从200多年前的工业革命到100多年前的汽车诞生，我们在享受科技和工业带来便利的同时，人口和汽车数量也发生了结构性变化，突增的人口和汽车消耗了大量能源（化石能源），而随着经济的进一步发展，能源消耗问题势必将变得越来越严重，在这样的背景下，混动领域十分有建树的丰田汽车在东京举行了自己的电动化说明会。对于丰田发布的电动化战略,其实我们并不意外。

首先从技术上，普锐斯的多年研发已经让丰田充分掌握了电气化的相关技术，同时FCV车型的研发也拓展了丰田在电气化方面的视野，从这方面说，EV车型甚至可以看做是丰田一次降维的出击，所以这次我们更关注面对未来出行，丰田的应对思路、商业路线以及丰田电动化汽车接下来的发展。

汽车，从来不是孤立的产品

梳理一下汽车的概念和大多数人对汽车的理解，我们往往会认为汽车不同于飞机、火车，毕竟一辆车子可以在任何时间地点自由的行驶，从某些方面说：“四轮承载肉体。”也是可以理解的。但是从产品层面看，汽车从来都不是个孤立的个体。

首先是油田勘探技术发展迅速，使得大量油田被发现，化学能源开始初露峥嵘，其次是石油公司在炼油技术上有了长足的发展，高效的汽油提取方法被研发了出来。

电动车的发展同样如此，技术是很重要的环节，而新四化、新商业机会以及政策在背后也起到了关键的推手作用。

这就倒逼车企不得不尽快制定应对措施，不设定便无法进行正常的商业发展。由此原因，丰田在2017年制定了2030年HEV/PHEV达到450万辆，EV/FCEV达到100万辆以上的目标，而本次说明会，丰田又一次加快了步伐，这个2030年目标进行了大幅度跨越，预计整体目标要在2025年实现。

另一方面，丰田也一直在讲只关注行驶过程中的二氧化碳是没有意义的。考虑到对地球环境造成的负荷，我们需要算上所使用的燃料在制造过程中排放的二氧化碳。包括电能、氢能，当然也包括汽油。因此就需要从车辆、零部件、材料制造，到维修、废弃的整个生命周期内进行减排。这样才能做到让电动汽车真正对环境友好。而正是这种思维模式，也奠定了丰田今后面向EV普及的举措，这个我将会在后面的章节细聊。

新四化则和丰田本身的转变相关，丰田在近几年已经不止一次提到自己的属性不再是单独的汽车公司，而是要做未来移动出行的服务商，而EV是向这条道路转变不可或缺的一个重要“工具”，因此丰田加快了电动车的部署。

和电动车“恋爱”的丰田，主动还是被动？

关于丰田在纯电动车方面的部署，我们一直认为它的部署是有些慢的，显然丰田也深刻的意识到了这个问题，副社长寺师茂树先生在会后的交流中，甚至直言“我们的发展慢了一圈。”那么为什么在我们看来在电动车领域一直没有产品发布呢？

首先是理念问题。丰田或者说日系厂商对于一款新车、技术的开发及其谨慎，这当然与日本这个国家的民族性格有关，但另一方，谨慎小心和可持续性显然比单一的产品更重要。要知道丰田早在70年代便开始研究电动汽车和混合动力车。

普锐斯的成功和不同的技术迭代，让其在电动化领域形成了一定壁垒，因此从技术角度讲，有了普锐斯以及PHEV车型在电机、PCU等方面的积累，只需要进一步强化电池就可以进行纯电动车型的生产。

但丰田认为，对于EV而言，并不能运用传统燃油车那样“制造、销售”这样的思维模式，电动车不能简单的造好了，接着卖就可以了，必须要有一套完整的商业模式，而这个时间点发布纯电动技术，就是丰田已经确定了自己今后面向EV普及的商业模式。

当然，从目前来看，丰田对纯电动车路线的构想主要还是更适合日本市场，其实丰田也有将日本当做“试验田”的想法，通过在日本实施这种路线，以此完善对从传统汽车制造商到移动出行服务提供商的转变。

那么针对中国市场的纯电动车路线是什么呢？总体而言要符合上面提到的这个商业模式，同时很重要的一点是快速提供可以满足各种需求的产品，并且要提高研发效率和制定合适的价格。在跟副社长寺师茂树先生交流的过程中，他明确的表示了丰田中国在整个丰田体系中的重要性，尤其当丰田进入EV时代后，丰田中国将会成为整个丰田研发的领头羊，同时由于中国市场发展极快，当国外媒体还在讨论双积分的时候，我们其实都开始关注限购问题了，因此为了能更好适应中国的节奏，把握未来，丰田将派遣大量资深有经验的日本工程师前往中国，与中国工程师一起工作成长，提高丰田对市场的应变能力。

而实际上，我们明年将会见到的C-HR和纯电动版的奕泽就是丰田打响EV时代的第一枪，除了对于中国市场的重视更是其进入EV纪元的标志，之后丰田和雷克萨斯将会在全球范围内扩充新车型，到2025年前要达到10款车型。

丰田的电动化技术

车辆电动化所需的核心技术是电机、电控和电池。掌握了这几项技术，便能制造出各种类型的电动化车辆。再通过与发动机、充电设备、燃料电池、储氢罐等的组合搭配，就能制造所有的电动化车辆。

丰田在电机和电控方面显然已经做得比较成功，尤其在HEV领域，从第一代普锐斯开始，电机、逆变器(INVERTER)、电池，以及包括发动机在内的控制系统就完全由自己下大力气研发（电池和松下合作）。到了第二代普锐斯，丰田新开发了有效利用升压交流器（CONVERTER)的系统，通过自由调节电压的功能，实现了逆变器(INVERTER)和电池的小型化。这便成为了现在丰田混合动力系统的基本框架。

站在中国的角度，丰田其实已经形成了一个比较大的混动技术上的壁垒，对于市场来说几乎接近寡头的地位，因此其实中国市场的新能源政策中，混动车型并不享受各类补贴，这从侧面也确实体现了丰田在混动技术上的强大；但对使用者而言，混动没有纯电车续航里程不足的烦恼，因此从1997年第一代普锐斯上市至今，丰田混动车型销量已超过1200万台，他们仍在不断优化其混动系统软、硬件结构。

我们先来看这个平台。TNGA架构我这里就不多说了，之间我们的文章已经介绍的十分全面，我这里简要介绍一下这个架构的全新分支e-TNGA平台。这个平台由丰田和斯巴鲁共同打造，前后轴电机设计是固定的，可以通过变换电机组合方式，形成前驱、后驱、四驱多种驱动方式。可以动的区域在于轴距的长短，注意这里电池的宽度是一定的，我推测是为了更好更标准的封装做准备，长度则可以通过电池块数来增大或者减小容量。这个平台从2017年10月开始研发，目前已经非常成熟。

电池方面，丰田的态度更加严谨，他们认为电池将会是电动化的核心技术（相比电机和动力控制单元），为什么这么说呢？我想这跟丰田不同于其他厂商发展路线的原因引起的，首先丰田HEV技术十分先进，而HEV并不需要特别大容量的电池，因此需要系统十分高效，丰田多年的技术积累和开发让其实本应该比较困难的动力控制系统变得简单，反而电池变得更重要；除此之外，如果电池耐久性提升（电池耐久性主要靠电池材料、壳体结构、控制系统来提升），也就是长久使用（大约10年）后的电池残量如果依然很好，那么不仅可以提高产品的产品力，对于二手车销售以及电池再利用都有很好的效果。

未来，丰田何去何从？

丰田章男先生经常对公司的同仁们说这样一句话：“每天我醒来的第一件事就是在想，面对未来丰田汽车能否生存下去。”这句话并不是危言耸听，作为目前全球汽车行业的NO.1，正是这种居安思危的态度让丰田有了长足的发展，但互联网企业的兴起确实给传统车企带来了较大冲击，比如电动车领域的特斯拉，比如自动驾驶领域的谷歌、百度，这种跨维度的打击很容易让传统车企失去分寸，而随着电动化的发展，曾经壁垒极高的造车门槛也在降低，传统车企焦虑在所难免。

丰田在这个节点进行纯电动技术说明会，就是让大家看到丰田在EV的积累以及目前的阶段，实际上我们所看到的，由汽车制造商向移动服务提供商的转变就是丰田为应对未来交通、未来生活的转变，这也是丰田意志的体现。